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La guerra invisible contra el peatón o por qué cada vez hay más accidentes en ciudad

Hector G Barnés

Envejecimiento de la población, distracciones tecnológicas, entrada de nuevos actores o poco esfuerzo vial explican por qué aún queda mucho por hacer en los municipios españoles.

Gema Sánchez tenía 20 años cuando, a la salida de un examen, una conductora que circulaba a 90 kilómetros por hora se saltó un semáforo en rojo. Gema terminó en coma, con las vértebras

trituradas y los huesos quebrados, debatiéndose entre la vida y la muerte. La conductora se dio a la fuga. Más de dos décadas después, Gema sufre las secuelas de aquel atropello que le cambió la vida, y por el que la conductora nunca pagó. Gema, actual delegada de Madrid de Stop Accidentes, se considera una afortunada porque al menos lo pudo contar. Su historia resume uno de los puntos olvidados cuando se observan las estadísticas de la DGT. Los peatones que sobreviven para contarlo, pero cuya vida “nunca vuelve a ser igual”.

También muestra la gran paradoja de la seguridad vial, que es que a medida que se han dado grandes pasos de gigantes a la hora de reducir la siniestralidad en la carretera, los peatones siguen siendo uno de los grandes olvidados. Si bien es cierto que los fallecidos a 30 días se han reducido —de los 380 en 2011, cuando se empezó a utilizar la metodología actual, a los 351 en 2017—, el número accidentes en el mismo período no solo no se ha reducido, sino que ha aumentado progresivamente desde los 11.245 hasta los 14.673. Un dato que se explica en parte por el crecimiento del parque automovilístico, pero que también plantea muchas preguntas.

El comportamiento

El comportamiento del conductor respecto a distracciones o alcohol está muy regulado, pero el que influye en el peatón no

En otros países desarrollados, el lento crecimiento de la “violencia vial” entre los peatones supone tanto un problema como un enigma. En EEUU o Reino Unido, el número de fallecidos ha aumentado en los últimos años, hasta el punto de que entre 2008 y 2018, el número de peatones muertos aumentó en un 41%. Como explicaba en un reportaje de ‘The Guardian’ el profesor de la Universidad de Connecticut Norman Garrick, “sabemos que algo nuevo está ocurriendo pero no tenemos una respuesta aún”. Las causas son múltiples, complejas y a veces contradictorias, pero todas apuntan a que es mucho más difícil intervenir en los factores que entran en juego en la seguridad de los peatones.

“La siniestralidad ha cambiado muchísimo en las últimas décadas en carretera”, explica Paula María Márquez, subdirectora adjunta del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT. Desde las medidas de seguridad activa implementadas como los sistemas de frenado, dirección o estabilidad de los vehículos hasta las pasivas, como el cinturón o el airbag pasando por medidas disuasorias, ha sido más o menos fácil hacer descender el número accidentes y decesos en automóviles. “El comportamiento sobre el conductor respeto a distracciones, alcohol y drogas está muy regulado, pero el peatón suele desconocer el reglamento que debe seguir para caminar.

El grueso del aumento de accidentes se ha producido en los municipios, con un aumento de 10.238 a 13.755 entre 2011 y 2017. La cifra, muy probablemente, aumentará, como recuerda Mar Cogollos, directora de Aesleme (Asociación por la prevención de accidentes de tráfico), porque nos encontramos ante una tormenta perfecta de envejecimiento de la población, aparición de nuevos actores en las ciudades (patinetes, comercio electrónico) y tecnología distractora.

La ciudad no es para mí

Dime qué edad tiene el atropellado y quizá podamos encontrar la raíz del problema. Si bien la mayoría de peatones atropellados en vías interurbanas tienen entre 35 y 54 años, en correspondencia con la edad en la que hay más conductores, son los mayores de 65 años los más vulnerables tanto en vías urbanas como en carreteras convencionales. Ese “abuelo cansado, despistado, que a veces no se espera al semáforo”, en palabras de Márquez, es una de las víctimas propicias para un atropello. ¿Lo más peligroso? Obviamente, cruzar la calzada.

El peatón va a tener que convivir cada vez más con actores nuevos como los patinetes o los vehículos autónomos, para los que aún no hay reglamentación

Otro de los factores que hacen más vulnerables a los ancianos es su socialización: la mayoría de los mayores de 65 años, recuerda Sánchez, no recibieron ninguna clase de educación vial en su juventud, por lo que suelen llevar a cabo conductas más arriesgadas en el momento de su vida en el que menos reflejos tienen. “Muchas personas con movilidad reducida no cumplen las normas y no tienen conciencia de ello”, recuerda la delegada. Resolver el problema de los peatones puede ser una cuestión de pequeños gestos.

Como recuerda Javier Llamazares, presidente de la Fundación CNAE, una de las asignaturas pendientes de la seguridad vial española y global es el peatón, después de décadas en las que el conductor era el final y el principio de todo. “No se han hecho campañas específicas para el peatón y las medidas se han centrado más en carretera convencional, como en el descenso de las velocidades de 100 kilómetros por hora a 90, que es donde se registraban más accidentes mortales”, recuerda. Una de las medidas propuestas en el futuro inmediato es el descenso de la velocidad máxima en ciudad de los 40 kilómetros a los 30, como ya ha ocurrido en algunos ayuntamientos, lo que reduciría sensiblemente el número de fallecidos.

Porque el gran problema de la seguridad española no son las grandes capitales, sino las zonas rurales y las ciudades de pequeño y mediano tamaño, en los que es el porcentaje de atropellos es mayor. “Muchas veces, pensamos en Madrid, Barcelona o Valencia, pero hay ciudades de tamaño medio que incorporan vehículos como los patinetes sin infraestructura ni dotación”, recuerda Antonio Lucas, Director de Seguridad Vial del RACE. “Las ciudades a menudo no son amigables con los más vulnerables como niños o ancianos, y cada vez más vamos a ver la convivencia con más actores que no solo son peatón, motocicleta o vehículo como patinetes o vehículos autónomos”. Su principal preocupación, recuerda, son las ciudades pequeñas, donde no hay planes específicos de seguridad vial. “Hay que hacer auditoría e invertir ahí, no solo en las carreteras”.

Por eso, la gran diferencia la marcan las comunidades de vecinos y la proximidad, que puede influir de manera directa en la prevención de accidentes. “La gente conoce los problemas de su entorno, dónde hay un colegio o dónde cruzan personas mayores, pero hay que dotar a todo eso de presupuesto, algo que a menudo no hay”, explica Lucas. En su opinión, la pelota está en el tejado de los municipios, que son quienes tienen en sus manos influir en la realidad inmediata. Experiencias positivas como la de Galicia, donde la reeducación en las pequeñas pedanías, donde las vías interurbanas que unen pueblos son puntos negrísimos, ha provocado un descenso de la mortalidad.

El auge del peatón tecnológico

Si un conductor utiliza el teléfono móvil mientras conduce puede perder seis puntos y se expone a una multa de 200 euros; si lo hace el peatón, puede morir atropellado. Todos los expertos coinciden en que al peatón le da igual llevar razón o no si se lo llevan por delante, y que uno de los problemas son las constantes distracciones a nuestro alrededor, con el teléfono móvil en cabeza, que han dado a luz al conocido como “peatón tecnológico”.

En otros países como EEUU, están cada vez más asustados por el uso del WhatsApp, que produce casi el 80% de atropellos

“La responsabilidad puede ser del conductor, pero el peatón debe protegerse porque es el que va a salir perdiendo”, recuerda Gema Sánchez. Mirar el móvil sin estar atento a la carretera, cruzar lejos del paso de cebra o hacerlo en diagonal o no esperar a que el automóvil se detenga son comportamientos de riesgo que pueden marcar la diferencia entre llevarse un susto y que te lleven por delante. “No sabemos cruzar, en EEUU están asustados porque la mayor parte de atropellos, casi el 80%, se produce por el uso de WhatsApp”, insiste Llamazares.

O como resume la agencia de seguridad vial inglesa en una sencilla frase, “sé previsible cuando camines”. Una última asignatura pendiente es el urbanismo, que muy a menudo no tiene en cuenta las necesidades de los peatones. O si no, recuerden esos altos arbustos situados al lado del paso de cebra que ocultan al peor o las medianas insuficientemente anchas. “El diseño de las ciudades debe tener en cuenta la seguridad del ciudadano, en el ámbito urbano falta mucho por hacer”, añade Llamazares.

El misterio de la curva

El pasado mes de enero, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, presentó los datos positivos de 2018 haciendo hincapié en una cifra preocupante que desentonaba en el balance general: el número de peatones fallecidos en accidentes en vías interurbanas en 2018 había sido 135 por 91 en el año 2017. Un aumento de un 48,4% misterioso, como manifestaba Álvaro Gómez, director del Observatorio de Seguridad Vial, durante la presentación del informe.

Esta cifra se explica, en parte, por la “llamativa bajada en la mortalidad de peatones en vías interurbanas del año anterior”, como recuerda la subdirectora Paula María Márquez. “No es un cambio de tendencia”. Según la información de la que dispone el organismo, se trataba en algunas ocasiones de accidentes nocturnos, sin prendas reflectantes, con poca visibilidad, o de conductores que se habían bajado de su vehículo para auxiliar, como recuerda Márquez.

Una de las alternativas es la que ya utiliza Mar Cogollos, que al verse obligada a desplazarse en silla de ruedas, recurre en lugar de al célebre triángulo a una luz que se coloca encima del vehículo y que la DGT ya admite como alternativa para evitar bajarse del vehículo en plena carretera. “No hay que arriesgarse nunca a salir de un coche si no estás seguro, debes hacerlo con chaleco, poner la luz y, si es posible sin riesgo, colocar el triángulo”, anima la directora de Aesleme.

El auge del comercio electrónico, con sus exigencias de rapidez y eficiencia, es otro elemento que está perturbando el tráfico en las ciudades

Hay más amenazas en el horizonte. Por un lado, la irrupción de los patinetes en ciudades que no están preparadas para su circulación, y que son pilotados por conductores sin formación que, en ocasiones, circulan bajo los efectos del alcohol o las drogas. Como recuerda Cogollos, la fiscalía está comenzando a intervenir en dichos casos. Por otro, el auge del comercio electrónico que ha llenado las carreteras de repartidores espoleados por presiones de tiempo y eficiencia que, como añade Llamazares, son un veneno para la seguridad vial. Quizá no maten, pero sí cambian vidas para siempre. “La mortalidad se ha reducido mucho y algún día será cero, pero las lesiones graves son mucho más difíciles de erradicar”, concluye Márquez.

Fecha de publicaciónoctubre 15, 2019

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